De laagste gemiddelde vrachtprijs blijkt te liggen in de periode 1621-1625. Dit is
tegen de verwachtingen in, want toen was de oorlog tussen Spanje en Nederland
weer hervat. Deze gegevens tonen ook dat er op deze route geen sprake is van
een verdubbeling der vrachtprijzen na 1621, zoals elders, ook in de Engelse lite
ratuur gemeend wordt.
In 1634 verklaren Amsterdamse kooplieden op verzoek van een raadsheer uit de
stad Bremen, dat een bevrachting uit het Vlie of Texel naar Archangel en terug
even duur was als een bevrachting Bremen-Archangel-Bremen. Het was echter ge
makkelijker in Amsterdam aan schepen te komen dan in Bremen (verhouding 20
1) en daarom was een bevrachting Amsterdam-Archangel-Amsterdam te verkie
zen boven een bevrachting uit Bremen. De assurantiepremie was gelijk, 3%
De kooplieden verklaren dat in 1631 de vrachtprijs schommelde tussen ƒ21,en
26,50 per last.
Er is ook een poging gewaagd het gemiddelde draagvermogen der schepen op de
route naar Archangel en Lapland te berekenen. Hierbij is het aantal notariële be
vrachtingscontracten tussen haakjes vermeld, omdat, vooral in de periode 1631-
1640 van enige schepen het draagvermogen moeilijk te berekenen was. De cijfers
zijn:
(60) 60 schepen in 1594-1600 gemiddeld 95J^ last per schip.
(167) 165 1601-1610 109
(160) 160 1611-1620 101
(206) 200 1621-1630 113
(319) 292 1631-1640 119M
Door de grote roggeverschepingen steeg het aantal schepen sterk aan het begin
der dertiger jaren.
Het bleek, dat de schepen die Lapland aandeden of daar langer verbleven, een
geringer tonnage hadden. In de voorgenoemde perioden waren dit resp. 12 sche
pen gem. 83 last, 20 gem. 81, 36 gem. 72, 36 gem. 83 en 22 gem. 107^ last.7
Het kleine aantal schepen, dat van Archangel naar Duitsland, Engeland, Frank
rijk, Spanje en Portugal voer, staat geen nadere berekeningen toe. De grootste
vaart op Italië viel in de periode 1601-1610 met 36 schepen van gem. 125 last.
Verder is opmerkelijk dat er meer notariële bevrachtingen voorkomen in de tijd
van de Russische burgeroorlog (de Smoeta, 1605-1613, toen Rusland ook oorlog
voerde met Polen en Zweden en veel vreemdelingen lijf en goed trachten te red
den) dan in de negen jaren hiervoor en de tijd daarna (1596-1604 107, gem. 12
7 Voor de vaart op Lapland moest in Vardö tol betaald worden aan de koning van
Denemarken. Deze had in Amsterdam een vertegenwoordiger, bij wie men tegen be
taling naar gelang van de grootte van het schip een pas van de Deense koning kon krij
gen. Het blijkt, dat de schepen een derde tot de helft kleiner werden aangegeven dan ze
werkelijk waren. Men moet dus voorzichtig zijn met de in haven- en tolregisters opgete
kende tonnages.
[68]
bevrachtingen; 1605-1613 157, gem. 17 bevrachtingen en 1614-1622 137,
gem. 15 bevrachtingen).
Het is nu ook mogelijk om het gemiddelde draagvermogen der schepen op de
route Amsterdam-Archangel-Amsterdam te vergelijken met dat der schepen op
andere vaarten. De gegevens van Yzerman geven voor de 617 schepen in de vaart
op Spanje en Portugal van 1591-1602 een gemiddelde van 81,3 last. Voor de Oost
zee komt Christensen voor 1594 en 1595 bij 335 schepen op een gemiddelde van
79 last. Helaas weten we niet hoe groot de schepen waren, die de Muscovy Com
pany naar Archangel stuurde. Op grond van enige mededelingen van Christensen
kan men verwachten dat deze schepen een kleinere tonnage hadden. Uit deze ge
gevens meen ik te mogen stellen, dat aan het eind van de 16e eeuw de Neder
landse handel (die in dit geval de Amsterdamse handel was, omdat hier de gehele
handel op Rusland geconcentreerd was), de Engelse handel op Noord-Rusland
overvleugeld had.
Omdat over 2082 notariële bevrachtingscontracten beschikt kon worden, heb ik
de verleiding niet kunnen weerstaan een nevenresultaat van dit onderzoek te ver
melden, waarin de herkomstplaats der schippers in de periode 1594-1700 onder
zocht is.
In de bevrachtingscontracten treedt de schipper bijna steeds op als verhuurder
voor zijn rederij. Het is echter ten enen male onjuist om de rederijen te verbinden
aan de woonplaatsen der schippers. Men kan echter zeggen, dat er belangstelling
voor de scheepvaart bestond in hun herkomstplaatsen en dat daar mensen gevon
den werden, die bekwaam waren om het bevel over een schip te voeren. In deze
tijd waren veel schippers medereder van hun schip. Uit de aard der zaak komen
sommigen twee- of meermalen in de bevrachtingscontracten voor. We hebben niet
met 2082 verschillende schippers te maken. Het onderzoek naar de herkomst
plaatsen der schippers in is tienjarige perioden verdeeld. Hier geef ik alleen
een algemeen beeld. Het merendeel der schippers (55 blijkt in de gehele
periode afkomstig te zijn van het vasteland van Noord-Holland. 21 der schip
pers kwam uit Friesland, 15 van de eilanden Texel, Vlieland en Terschelling.
Na 1650 is het percentage Noord-Hollanders gezakt tot 32% in de periode 1691-
1700. Het percentage Friese schippers steeg tot 35 in de periode 1691-1700 en
dat der schippers van de eilanden tot 28% in de periode 1691-1700. In Noord-
Holland zijn de belangrijkste herkomstplaatsen: Amsterdam (164), Akersloot
(121), Zaandam (120), Enkhuizen (111), Medemblik (75), Hoorn (71). In Fries
land: Hindelopen (110), Stavoren (104), Warns (81). Van de eilanden: Vlieland
(183) en Terschelling (94).8
Een normale reis naar Archangel duurde een maand, evenals de terugreis. Som
mige reizen werden in 18 tot 20 dagen gemaakt. Meestal werd in convooi gevaren,
onder begeleiding van een of twee oorlogsschepen om de kapers af te schrikken.
8 In no. 21 van de Mededelingen van de Nederlandse Vereniging voor Zeegeschiede
nis, zullen de bevrachtingscontracten in verband met de herkomst van de schippers uit
voeriger behandeld worden.
[69]
