De handelsbetrekkingen van Amsterdam met Archangel
en Lapland (Kola) in de 17e eeuw
1594-1600
25,—
1601-1605
„22,—
1606-1610
„23,—
1611-1615
„19,50
1616-1620
19,50
1621-1625
19,—
1626-1630
27,50
1631-1635
22,—
1636-1640
„25,—
1641-1644
28,—
Een verkenning in de Amsterdamse notariële archieven1
Dit onderwerp is gekozen om te doen uitkomen, hoe belangrijk de Amsterdamse
notariële archieven zijn voor de economische geschiedenis, in het bijzonder voor
de geschiedenis van de handel. In de loop van een aantal jaren is materiaal ver
zameld voor deze vrijwel ongeschreven bladzijde van onze economische geschie
denis.2
Be vrach tingscontracten
Eerst wil ik de bevrachtingscontracten der schepen behandelen.3 De overeenkomst
tussen huurder (bevrachter) en verhuurder (vervrachter) moest schriftelijk vastge
legd worden. De makelaar bemiddelde tussen de partijen, die elkaar meestal op de
beurs ontmoetten. Kennelijk hing het van omstandigheden af, of de overeenkomst
notarieel door de partijen werd vastgelegd. Het percentage notariële bevrachtings
contracten moet voor elke route verschillend zijn.4
Bij het onderzoek naar notariële bevrachtingscontracten op Archangel en Lapland
vanaf 1594 (de eerste akte) tot 1700 zijn 2082 bevrachtingscontracten aan het licht
gekomen. Mijn taxatie hiermee 50 a 60 der bevrachtingen achterhaald te heb-
1 Voordracht gehouden te Ede op het Congres voor maatschappij-geschiedenis op 30
april 1969. Op 28 mei 1969 hield dr. Hart voor de Hansische Geschichtsverein te Am
sterdam een voordracht over hetzelfde onderwerp.
2 Tal van Amsterdamse notariële dienstcontracten zijn verwerkt in de volgende boeken
van Erik Amburger: Die Anwerbung auslandischer Fachkrafte für die Wirtschaft Russ-
lands vom 15. bis ins 19. Jahrhundert, O. Harrassowitz, Wiesbaden, 1968 en Die Fami
lie Marselis, W. Schmitz Verlag, Giessen, 1957. Voor de 16e eeuw zijn belangrijk de
studies van Jorma Ahvenainen, 'Some contributions to the question of Dutch traders in
Lapland and Russia at the end of the sixteenth century' (Acta Lapponica Fenniae No.
6, Rovaniemi, 1967). Hij verwerkte hiervoor materiaal uit de Amsterdamse notariële
archieven en uit de rijksarchieven van Kopenhagen, Oslo, Stockholm en Helsinki. Ver
der het artikel van T. S. Jansma, 'Olivier Brunei te Dordrecht', Tijdschrift voor Ge
schiedenis 59 (1946). Ook moet gewezen worden op de bewerking van Th. J. G. Locher
en P. de Buck, Nicolaes Witsen, Moscovische reijse 1664-1665, uitgave in drie delen
door de Linschoten Vereeniging. Belangrijk wegens het uitgebreide notenmateriaal en
de omvangrijke literatuuropgave.
3 Voor de Amsterdamse bevrachtingscontracten in het algemeen wordt verwezen naar:
Aksel E. Christensen, Dutch trade to the Baltic about 1600, M. Nijhoff, Den Haag,
1941; Johan Schreiner, Nederland og Norge, Oslo, 1933, en J. W. Yzerman, 'Amster-
damsche bevrachtingscontracten, 1591-1602, I. De Vaart op Spanje en Portugal' Econ.
Hist. Jaarboek XVII, 1931.
4 Vgl. Christensen, biz. 281.
[66]
ben, is gebaseerd op enkele mededelingen in de literatuur en wat betreft enkele
jaren kon ik over een meer gegronde taxatie beschikken. Mijn taxatie van een
eeuwgemiddelde van ongeveer 35 schepen per jaar op deze route moet als zeer
voorlopig beschouwd worden. Soms zijn de jaarlijkse afwijkingen zeer groot.
De analyse der notariële bevrachtingscontracten maakt het mogelijk inzicht te
krijgen in vraagstukken, waarvan we zeer weinig weten. Ook in Engeland heeft de
'shipping industry' de aandacht getrokken.5 De hier verwerkte gegevens vormen
een, soms eerste bijdrage, voor dit voor Nederland belangrijke onderwerp.
Een van de vragen, die men ook elders stelt, is, hoe hoog was de gemiddelde
vrachtprijs per last op de verschillende scheepvaartroutes? Het was nu mogelijk
de gemiddelde vrachtprijs per last0 voor de route Amsterdam-Archangel-Amster
dam voor een beperkte periode te bepalen, waarbij over vrij groot materiaal be
schikt kan worden. Op deze route werden de meeste schepen gehuurd voor een
zeker bedrag 'bij de hoop'. De gemiddelde lastprijs per vijfjarige periode werd be
rekend door de tonnage van het totaal der schepen, dat hiervoor in aanmerking
kwam, te delen op het totaal van de vrachtsom van die schepen. Op deze route
(Amsterdam-Archangel-Amsterdam) bleek de gemiddelde vrachtprijs te zijn:
Na die tijd zijn omvangrijke berekeningen nodig, omdat in een toenemend aantal
het draagvermogen der schepen niet meer staat opgegeven in lasten, maar de
grootte van het schip in voeten en duimen vermeld wordt. Daar komt nog bij,
dat tot ongeveer 1667 van veel schepen, die in Zaandam, Edam, Enkhuizen,
Hoorn of Medemblik gebouwd waren, de lokale voetenmaat aangegeven staat.
Voor sommige jaren na 1644 zouden nog gemiddelde gegevens vermeld kunnen
worden, omdat daar soms de vrachtprijs per last wordt opgegeven. Er zijn hoogte
en laagtepunten bij. Zo was in 1699 de vrachtprijs weer op een laagtepunt, nl.
20,voor een last teer. In 1700 was dit ƒ18,a ƒ18,50, dus nog lager. In
1709 vraagt men voor rogge 47,en voor teer ƒ45,— per last. Bij zware goe
deren, zoals teer, is de vrachtprijs het laagst. Bij een bevrachtingscontract in 1634
wordt de lastprijs van het schip als volgt opgegeven: gerst 19,rogge ƒ20,
en tarwe 21,
5 Vgl. Prof. Ralph Davis, 'Shipping records', Archives, Vol. Ill, 1966, biz. 135-142.
6 1 last 2 tonnen 2000 kilo.
[67]
