De scheepvaartbeweging in de Amsterdamse haven week in sommige opzichten
duidelijk af van die in de overige havens van ons land. De Nederlandse vlag was
er, o.a. dank zij de grote alhier gevestigde rederijen, naar verhouding ruimer ver
tegenwoordigd dan elders. Op Amsterdam voeren naar verhouding ook meer Noor
se schepen dan op de andere Nederlandse havens, en naar verhouding minder En
gelse; dat gold vooral de periode tot de grote crisis van ca. 1884. Bovendien was,
ook weer vooral vóór 1884, het aandeel der zeilschepen in de vaart op Amsterdam
groter dan in de vaart op de andere havens van ons land. Het grotere aandeel der
zeilschepen, het grotere aandeel van de Noorse vlag, ten dele ook dat van de
Nederlandse vlag, kunnen verklaard worden uit de belangrijke positie die Amster-
dam innam als centrum van houtaanvoer.
In de hele periode 1877-1896 ging tussen de 20 en 25 van de Nederlandse hout-
import over Amsterdam. Juist in het zeetransport van hout bleven kleine, houten
zeilschepen veel langer in gebruik dan bij het vervoer van andere goederen. Een
klem, nogal wrak houten zeilschip, voor andere transporten onbruikbaar geworden,
kon nog altijd in de houtvaart gebruikt worden: hoe lek ook, het dreef wel op de
lading.
Naar de tonnage gemeten ontving Amsterdam in de eerste drie jaren van het Noord
zeekanaal ruim 60 van zijn aanvoeren van de zeezijde met stoomboten; de
houtaanvoer echter geschiedde toen slechts voor 8^ per stoomboot, dus nog
voor ruim 90 met zeilschepen, en wel meest van kleine afmeting: gemiddeld
onder de 1000 netto m'. In de volgende vijf jaren (1880-1884) won de stoomboot
enig terrein op het zeilschip, ook in de houtvaart, maar zorgden toch de zeilschepen
nog altijd voor 86 van de houtaanvoer. Dat waren bovendien de topjaren van
onze 20-jarige periode, de jaren waarin de nieuwe Amsterdamse houthaven zijn
grootste aanvoeren kende: het was nog vóór de wereldcrisis toesloeg en vóór Zaan
dam zijn concurrerende houthaven gereed had.
Deze houtvaart was tot 1884 vooral een zaak van Noorse en Hollandse redertjes:
samen zorgden deze voor ca. 75 a 80 van de totale houtaanvoer in Amsterdam.
Hun schepen voeren enkele keren per jaar naar Noorwegen, de Oostzee of de Witte
Zee om hout; na lossing keerden zij met ballast zo mogelijk weer direct terug naar
de houthavens in het Noorden.
Toen sloeg, in 1883 en volgende jaren, de wereldcrisis toe. De vrachtprijzen daalden
overal sterk, de schepen verdrongen elkaar voor een vracht, tal van andere werden
opgelegd, vele om nooit weer te varen. In de houtvaart op Amsterdam traden dien
tengevolge omstreeks het midden van de jaren '80 drastische verschuivingen op.
In de eerste plaats verloor Amsterdam ca. van zijn houtaanvoer, maar dat lot
deelde Amsterdam min of meer met de rest van Nederland: de crisis was algemeen.
Toch verloor Amsterdam wat meer dan andere Nederlandse havens: dat was het
gevolg van de juist toen begonnen Zaandamse concurrentie.
Maar ook andere grote verschuivingen deden zich voor. De stoomboot won nu in
de houtvaart zeer snel terrein en verdrong in enkele jaren grotendeels het houten
zeilschip. Tegelijkertijd werden de Noorse en de Nederlandse vlaggen (daarnaast ook
[48]
de in deze vaart opererende Russische vlag) sterk teruggedrongen en wel ten gunste
van de Engelse en Duitse paviljoens. Ter illustratie: van alle schepen onder Neder
landse vlag die in Amsterdam aankwamen was vóór 1885 ruim 20 met hout be
laden, in het volgende decennium nog maar 6
Wat was er gebeurd? Engeland en blijkbaar sinds kort ook Duitsland, beschikten in
tegenstelling tot Noorwegen en Nederland over een grote vloot stoomboten voor
de wilde vaart. De algemene handelscrisis deed deze voor vrachtprijzen die nauwe
lijks winst opleverden of zelfs verlies, nieuw emplooi zoeken en ze konden die
vinden daar waar het houten zeilschip nog te verdringen viel, namelijk in de hout
vaart. Zij hadden een groot voordeel: de Noorse en Nederlandse schepen in dit
transport zeilden als gezegd naar Amsterdam met hout, terug met ballast. Voor
het opnemen van andere goederen dan hout waren zij nauwelijks geschikt. De
Engelse boten echter, en in wat mindere mate ook de Duitse, die sinds het mid
den van de jaren 80 de houtaanvoer voor een groot deel overnamen, stoomden na
dat zij hun balken en planken hier gelost hadden meest niet rechtstreeks naar de
houthavens terug. De meeste staken over naar de havens van de Engelse Oostkust,
vooral Newcastle, deden daar nieuwe vracht op, vooral steenkolen, en voeren pas
dan naar Scandinavië, naar Oost- en Witte Zee.
Het was een soort driehoeksvaart, waarbij zowel de Engelse als de Duitse schepen
veelal hun thuishavens konden aandoen, hetzij om steenkolen in te nemen zoals
voor de Engelse, hetzij om hout in te nemen in de Oostzee, zoals bij vele Duitse het
geval was.
Nog een gegeven om ons beeld te completeren. De gemiddelde inhoud der hout-
aanbrengende schepen lag vóór 1884, als gezegd, onder de 1000 netto m3. Dat bleef
ook na 1884 het geval voor de Noorse schepen, welker getal evenwel sterk afnam.
De gemiddelde tonnage der houtaanbrengende Nederlandse schepen (ook minder
in getal) werd wat groter: men paste zich enigszins aan, maar toch niet veel. Maar
de Engelse boten die na 1884 met hout beladen in Amsterdam kwamen waren ge
middeld dubbel zo groot als de Nederlandse; de Duitsers, die als gezegd eveneens
na 1884 een groot aandeel in deze vaart veroverden, voeren gemiddeld met wat
kleinere boten dan de Engelsen, maar toch altijd nog met veel grotere dan de Ne
derlanders, laat staan de Noren.
Dit was het einde van de zeilvaartrederij, voorzover die op Europese scheepvaart
routes nog een belangrijke rol had vervuld. Het betekende ook de vrijwel gehele
ondergang van het houten-scheepsbouw- en reparatiebedrijf, dat in Amsterdam al
sinds lang kwijnende was, maar zich toch dankzij de houtvloot tot ca. 1884 nog
enigszins staande had kunnen houden.
Dames en heren,
lk ben zo vrij geweest u iets mee te delen van de resultaten van een studie in de
registers der 19e eeuwse havenmeesters. Het is geput uit een miniem gedeelte van
wat deze gebouwen herbergen. Er zouden boeiender zaken, van groter importantie,
en nog wel te kust en te keur, uit onze archieven te halen geweest zijn, en dat ge-
[49]
